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國六切換前夜 混亂與焦慮蔓延

2019-06-17 15:19:11來源:中國汽車報網

國六切換前夜 混亂與焦慮蔓延_中國經濟網――國家經濟門戶

    7月1日,已經成為汽車企業、經銷商及消費者口中的高頻詞。自2018年6月至今,先后有近二十個省市宣布自今年7月1日起,提前實施國六排放標準。主機廠因之心急如焚,消費者因之持幣待購,特別是經銷商,因短時間內難以銷售國五標準的商品車而叫苦不迭,呼吁給予更長的過渡期。一時間,市場呈現一片混亂。排放標準的切換和升級,并不是一個新生事物,為何此次國五切換國六會引發如此大的市場震動?


  大限臨近國五庫存車被迫虧本拋售

  自多省市陸續宣布今年7月1日提前實施國六排放標準以后,國五庫存車就成為相當一部分汽車經銷商難以擺脫的夢魘。日前,中華全國工商業聯合會汽車經銷商商會對全國范圍內的會員經銷商企業,開展了關于提前實施國六排放標準經銷商運行情況的抽樣問卷調研。調研數據顯示,在已公布國六排放標準提前實施的區域,58%的經銷商國五車庫存系數在1.5以上,有12%的經銷商國五車庫存系數甚至超過3,有65%的經銷商國五車今年月平均終端售價低于8折。有66%的經銷商反映,截止到6月底,無法消化國五庫存車,其中60%的經銷商預計將會積壓超過100輛左右國五商品車。

  更為糟糕的是,在已公布國六排放標準提前實施的區域,44%的經銷商反映,主機廠仍然強行向經銷商下達國五車型的銷售任務和庫存,86%的經銷商反映,主機廠沒有承諾回購或調配經銷商二季度末未銷售的國五車至其他未實施國六排放標準的省區,71%的經銷商則反映,主機廠沒有合理調整經銷商的年度商務計劃。

  在已公布國六排放標準提前實施的區域,只有17%的經銷商反映,截止到5月底,其所代理品牌已全部切換國六車型,只有27%的經銷商預計,7月1日后,消費者購買暢銷車型的國六排放現車才會充足供應。

  為進一步了解市場情況,《中國汽車報》記者走訪了多個品牌4S店及經銷商集團負責人,各品牌國五車庫存壓力狀況雖然不盡相同,但低價拋售國五庫存車幾乎是他們一致的選擇。

  “現在我們只能降價虧本賣,賣多少是多少,但趕在7月1日前清理掉庫存車,幾乎不可能。”某自主品牌4S店一位負責人表示,希望廠家能趕緊行動起來,要么回購,要么一起呼吁政府給予更長的市場過渡期。

  “我們這家店在5月23日就基本完成了清庫存工作,現在沒有什么壓力了。”江蘇某東風雷諾4S店負責人告訴記者,“從5月開始,廠家就已經不再要求經銷商提車,一定程度上幫助了經銷商消化原有庫存,但主機廠沒有出臺對經銷商進一步的支持政策,為了盡快清庫存,經銷商不得不采取降價銷售,所以虧損都比較嚴重。”據悉,東風雷諾目前有兩款國六車型已經到店,但貨源并不充足。

  捷豹路虎和Jeep品牌,其授權經銷商的日子都不好過。據某經銷商集團負責人透露,目前捷豹路虎店內已經有部分國六車型,主機廠給經銷商下達的提車任務大概是一半國五車型一半國六車型。捷豹路虎給經銷商提供了單車幾千元的廠家補貼,幫助經銷商趕在排放切換時間點前清理庫存。目前除主機廠補貼外,經銷商也從利潤中撥出一部分補貼給消費者,所以降價力度較大。4S店銷售在向消費者介紹時,也會盡量以各種優惠引導客戶優先購買國五車型。

  與捷豹路虎情況相似,Jeep經銷商手中的庫存也是一半國五一半國六車,但是相對于捷豹路虎,Jeep經銷商的壓力比較大。Jeep品牌去年國內銷量大幅下滑,如今趕在排放標準切換的時間點,主機廠又出現了人事調整,所以對經銷商的政策幾乎處于空白期,經銷商不知道該與誰溝通,所以至今主機廠沒有給經銷商提供清理國五庫存車方面的支持,經銷商只能依靠自身的力量,貼錢處理庫存,承受著相當大的壓力。

  采訪中,北京地區一家東風本田經銷商表達了謹慎的樂觀。在她看來,國六排放標準實施應該不會嚴格卡在7月1日執行。“畢竟廠家和經銷商手里還有那么多的國五排放車,如果嚴格執行政策,這些車上不了牌,經銷商承擔不起這個損失。”她說。記者了解到,目前這家東風本田店內在售車輛在6月前仍全部為國五排放標準,國六排放標準的新車6月才會到店。

  地方政府跟風國六提前讓市場應對不及

  在國五切換升級國六之前,我國的汽車排放標準先后從國一逐步升級到了國五,此前的切換升級過程,并未引起如此之大的震動,為何這次就出現這么大的市場“慌亂“?

  在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來,主要責任是地方政府在推動國五升級國六的過程中,并沒有按照正常的時間表推進,盲目地進行環保攀比,大大提前了國六的實施標準,讓主機廠和經銷商猝不及防。

  此前,環境保護部、國家質檢總局聯合發布的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》(以下簡稱“輕型車國六標準”)明確規定,為保證汽車行業有足夠的準備周期來進行相關車型和動力系統變更升級以及車型開放和生產準備,輕型車國六標準采用分步實施的方式,設置國六a和國六b兩個排放限值方案,分別于2020年和2023年實施。

  然而此后風向突變。2018年6月,國務院發布《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》,明確提出:“2019年7月1日起,重點區域、珠三角地區、成渝地區提前實施國六排放標準,推廣使用達到國六排放標準的燃氣車輛。”《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》出臺之后,各地方政府紛紛宣布提前至2019年7月1日實施國六排放標準。

  以河北省為例,5月20日,河北省生態環境廳等5部門聯合下發《關于實施第六階段國家輕型汽車大氣污染物排放標準的通告》。2019年7月1日起,在河北省銷售、注冊登記和外省轉入的輕型汽車,應當符合《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》(GB 18352.6-2016),其中I型試驗要符合6b階段排放限值要求,國家有特殊要求的,按國家要求執行。

  從5月20日開始到6月30日,意味著留給汽車廠商只有不到一個半月的時間去消化國五庫存車。“國家說的是重點區域、珠三角地區、成渝地區,并不是全國范圍內提前實施,但各地政府紛紛開始效仿,而且大多是直接實施國六b,相當于提前實施了三年半左右,根本不給多少市場過渡期,這是不管經銷商死活的做法。”一位業內人士在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,這樣的做法根本沒有考慮實際情況。

  市場低迷加劇廠商國五庫存車壓力

  此次國五切換國六引發的市場混亂,還和進入2019年以來持續低迷的汽車消費市場有極大關系。據中國汽車工業協會發布的數據,今年前4月中國汽車產銷838.86萬輛和835.33萬輛,同比下降10.98%和12.12%,與前3月相比,降幅分別擴大1.17%和0.80%。其中,乘用車產銷同比下降13.56%和14.65%。

  “特別是一些去年賣得好的品牌,產能充足,對市場下滑的應對不足,造成大量國五庫存車的積壓,主機廠沒有辦法,只能拼命給經銷商壓庫。”某自主品牌內部人士表示。據了解,一些國五庫存車積壓嚴重的主機廠,已經把能用的方法都用上了。某品牌為了促進國五車型銷售,6月1日起就戰略供應商及過往銷售供應商員工特惠購車活動。優惠幅度均為6~8折,最大優惠達到5.5折。

  “在今年7月1日以后,對于當地國五車庫存壓力大的店,我們回收這些車到別的能賣的區域。”某自主車企一位中層告訴《中國汽車報》記者。即便主機廠和經銷商拼命清理庫存,但時間已經所剩不多。江蘇省蘇州市吳江區汽車流通協會會長、蘇州德寶汽車集團總裁顧鈞告訴《中國汽車報》記者,截至4月30日,吳江區經銷商庫存達4500輛,5月經銷商仍在咬牙完成廠家提車任務,利用僅剩的1個月時間根本不可能完成清庫任務。

  車勢科技創始人兼首席執行官陳昊星告訴記者,目前各級經銷商都在以最大的優惠力度瘋狂拋售,力圖趕在本月底前完成任務,可以說“壓力山大”。不僅傳統經銷商和“二網”,新零售平臺(一成首付和汽車超市)也受到了較大影響,因為廠商層面還是以優先保護4S體系為首,因此在車源、價格政策層面都采取緊縮措施,即便是業內最大的平臺,今年也都出現拿不到國六車源和熱銷車源的情況,價格政策也不如以往,導致不少平臺每月的業績呈斷崖式下跌。“目前,經銷商的生存壓力可以說到達了一個歷史高點,資金鏈斷裂的現象屢見不鮮,據了解,甚至不少合資廠商的A、B級車的銷量壓力也十分巨大,更不用提國產品牌了。國五國六的切換,無疑給當前汽車行業帶來了新的挑戰。”陳昊星說。

  切換不易國六車供應市場也需要時間

  “現在經銷商只能虧本甩賣,進行恐慌性拋售,可以說現在大家都面臨著生死大考,隨時可能倒閉。”顧鈞直言,“我們認為排放切換的執行者應該在生產源頭,在主機廠,有些主機廠不重視國家政策要求,沒有盡早升級排放標準,所造成的后果不應該由經銷商來承擔。”因此,吳江區汽車流通協會呼吁廠家停止向經銷商批發國五車型;加大補貼支持,幫助經銷商盡快清理庫存;調整商務政策,降低經銷商庫存系數,允許經銷商不提車;允許經銷商對國五車型進行跨地區調劑。

  在不少經銷商看來,是主機廠沒有提早停止供應國五汽車,提前供應國六車,所以汽車企業應該負很大的責任。“在地方政府出臺提前實施國六政策之前,汽車企業給經銷商供應國五車無可厚非,而在此之后供應的車輛,經銷商也有權拒絕,所以不能說是汽車企業的問題。“在一位業內人士看來,把問題歸罪于主機廠并無道理。

  《中國汽車報》記者在走訪中還發現一個問題,即合資品牌和進口車品牌的國五庫存車壓力要比自主品牌稍小,一部分合資品牌甚至已經提前完成了國五到國六的切換,但相當一部分自主品牌的情況難言樂觀。

  “歐洲等一些國家,早些年就已經實施了歐Ⅵ排放標準,合資品牌和進口車品牌在技術上從歐Ⅵ切換到國六,難度不大,但自主品牌從國五切換到國六,難度可就大了很多。”天津大學教授、內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德介紹,“不管是汽油車,還是柴油車,在發動機標定方面,自主品牌目前基本還是依靠和外資的少數幾個零部件公司合作,比如德國的博世、奧地利的AVL,現在提前實施國六,排隊都來不及。”

  “我們現在已經研發出滿足國六標準的發動機動力總成,但實現大規模量產還需要時間,所以目前市場的產品供應還不足。”一位自主品牌內部人士告訴《中國汽車報》記者。“我國汽車企業數量較多,但在一些核心技術上還是依靠國外企業,沒有自己的技術‘備胎’。”姚春德建議,自主品牌應該形成合力,對關鍵的共性技術進行聯合攻關,只有這樣才能從容應對市場的變化。


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